Acaba de hacerse público el Auto del Tribunal de Justicia de 22 de abril de2020, C 692/19, que aborda la interesante cuestión del tratamiento de los repartidores a través de plataforma. Dado que, antes de la crisis sanitaria abierta por la COVID-19, los laboralistas hemos dedicado notable atención a esta cuestión, parece razonable hacerse eco de la resolución en este Foro. Aunque desde el 12 de marzo sus entradas se han dedicado monográficamente a las medidas laborales y de protección social establecidas para la pandemia, un breve comentario de la misma quizá pueda servir para iniciar en él la «desescalada» que ha comenzado ya en los ámbitos social y económico. 

 * * * * *

Lo primero es, por supuesto, resumir brevemente el supuesto que motiva el planteamiento de la cuestión prejudicial y los términos en que se suscita. La persona que inicia el procedimiento ante el Employment Tribunal de Watford (UK) entiende que es un trabajador subordinado de la empresa Yodel Delivery Network Ltd. y que, por tanto, resultaría de aplicación la Directiva 2003/88/CE respecto del tiempo de su prestación. Se trata de un repartidor a domicilio que utiliza su propio vehículo para desarrollar esta tarea (§ 8). Utiliza asimismo un dispositivo informático creado por la empresa. El mismo se incorpora al teléfono móvil del prestador (§ 8), que tuvo que someterse a un entrenamiento para aprender a usarlo (§ 6). El contrato que lo vincula con Yodel Delivery Network Ltd. califica a este tipo de repartidores como “contratistas independientes por cuenta propia” (§ 7). Asimismo, a efectos fiscales y contables el demandante actúa como trabajador autónomo (§ 14). El servicio, que se presta a cambio de una cantidad por paquete entregado, que varia según la distancia (§ 13), no está garantizado por la empresa y puede ser rechazado o topado por el prestador (§ 11). No existe obligación de exclusividad: cabe que preste sus servicios para terceros al mismo tiempo que trabaja para Yodel (§ 10). En cuanto a la forma de prestar el servicio, los paquetes se reciben en el domicilio del prestador que tiene que entregarlos entre las 7.30 y las 21.00, disponiendo de “libertad para decidir, salvo en el caso de las entregas en horas fijas”, el momento de entrega y la delimitación de la ruta (§ 12). El prestador, en fin, no está obligado a realizar la entrega personalmente, pudiendo valerse de los servicios de otras personas –que Yodel puede “vetar” si no tienen un nivel equivalente al del prestador de servicios y de cuya prestación continúa siendo responsable este último (§ 9)–. 

La cuestión prejudicial se relaciona con las dificultades que la normativa británica plantearía, a juicio del órgano proponente, para aplicar la Directiva en materia de tiempo de trabajo. Y es que “la legislación nacional, tal como la aplican los tribunales del Reino Unido”, hace que varias de los rasgos descritos en el párrafo anterior impidan que el demandante sea considerado trabajador a los efectos de la normativa sobre tiempo de trabajo. Ello explica que se formulen varias preguntas, que giran en torno a una la de si se opone a la Directiva 2003/88 que una persona no pueda ser calificada de trabajador “cuando se le concede un margen de apreciación:  

– para utilizar subcontratistas o sustitutos para realizar el servicio que se ha comprometido a prestar; 

– para aceptar o no las diversas tareas ofrecidas por su supuesto empleador, o fijar unilateralmente el número máximo de esas tareas; 

– para prestar sus servicios a cualquier tercero, incluidos los competidores directos del supuesto empleador, 

y – para fijar su propio horario de “trabajo” dentro de ciertos parámetros y para adaptar su tiempo a su conveniencia personal en lugar de solo a los intereses del supuesto empleador” (§ 23). 

* * * * * 

Entrando ya en la decisión del TJUE, resulta llamativo, ante todo, que sea un auto. Es verdad que no hay nada que objetar a ello desde la perspectiva técnica pues puede recurrirse a emitir un auto motivado en los supuestos del art. 99 del Reglamento de funcionamiento del Tribunal de Justicia, que incluyen aquellos en los que “la respuesta a tal cuestión pueda deducirse claramente de la jurisprudencia”. Sin embargo, habida cuenta el extraordinario interés que la prestación de servicios a través de plataformas viene suscitando quizá la cuestión hubiera sido acreedora de un tratamiento de mayor trascendencia formal. Lo que pasa es que el planteamiento del tribunal proponente hace que el problema pierda todos sus aspectos novedosos y se disuelva en una aproximación mucho más tradicional. No se olvide, en este sentido, el origen de la cuestión prejudicial. El Employment Tribunal proponente se centra en tres aspectos que vienen siendo esenciales en los test utilizados por los tribunales británicos para diferenciar un employee de un independent contractor: la mutuality of obligation –que valora si el prestador puede rechazar o limitar las tareas que se le encarguen–, la substitution –que considera si tiene que cumplir directamente o puede valerse de terceras personas– y el control –que valora su libertad en el mercado y en la prestación de servicios–. Este planteamiento tan clásico permite al TJUE examinar conjuntamente las cuestiones planteadas y, sobre todo, hacerlo sobre bases interpretativas firmes y suficientemente conocidas que se extraen de la jurisprudencia anterior del propio TJUE en relación con el concepto de trabajador (§§ 26 ss.). Pero hace que algunos aspectos de la situación no se tomen en consideración o apenas se mencionen a lo largo del auto. Lo primero ocurre con la imagen empresarial. En algunas teorizaciones se ha elevado a indicio consistente de laboralidad en estos casos y que, desde luego, podría haber tenido algún juego en el supuesto a la vista de la web de la empresa demandada. Sin embargo, no existe alusión alguna a ella. Lo segundo, con la propiedad del vehículo y la relevancia de la plataforma digital, que parece un elemento clave en la organización de la prestación en este tipo de empresa. Recuérdese, en este sentido, que la aplicación informática fue decisiva hace unos años para resolver la cuestión de la naturaleza de las empresas de transporte basadas en plataformas digitales en las SSTJUE 20 diciembre 2017, C‑434/15, y 10 abril 2018,C‑320/16. 

 * * * * * 

A pesar de lo anterior, no puede desconocerse la importancia del ATJUE de 22 de abril de 2020, precisamente porque permite delimitar con precisión el alcance de las sentencias citadas. Una parte de sus comentaristas había aprovechado las consideraciones que en ellas se contienen sobre el potencial organizativo de las plataformas –que llegaba a ser calificado de “influencia decisiva” (cfr. STJUE 20 diciembre 2017, C‑434/15, §§ 38 ss.)– para alcanzar la conclusión de que quienes prestan sus servicios a través de las mismas son necesariamente trabajadores subordinados. El auto que se reseña se sitúa en una perspectiva diferente –más próxima a la de las conclusiones del Abogado General en aquel asunto (§ 54)– en la que se admite que los transportistas a través de una plataforma puedan ser trabajadores autónomos. Otra parte de los comentaristas nos habíamos movido en esta línea y ahora se confirma que esta era la interpretación correcta. 

Sea cual sea el potencial organizador de la aplicación digital y la fortaleza de la imagen de marca, las prestaciones de servicios pueden realizarse tanto por prestadores de servicios autónomos como mediante trabajadores subordinados. Y ello dependerá de los criterios que tradicionalmente hemos venido usando para distinguir unos de otros. De hecho, en el auto, el Tribunal de Justicia se inclina por considerar al demandante un trabajador autónomo. A la vista de “las circunstancias específicas del caso en el procedimiento principal”, el demandante aparenta serlo: su independencia “no parece ser ficticia” y “no parece existir, a priori, una relación de subordinación entre él y su supuesto empleador” (§§ 37 ss.). La conclusión parece vacilante: pero no lo es. Es únicamente un reflejo de uno de los elementos de la doctrina del TJUE en materia de calificación contractual: la decisión definitiva sobre el particular corresponde al tribunal nacional, teniendo en cuenta los diferentes elementos de la doctrina jurisprudencial sobre el particular y, en concreto, si aquellos que apuntan hacia la independencia del prestador son ficticios o reales. 

* * * * * 

En cuanto a la posible incidencia del ATJUE de 22 de abril de 2020 en nuestro país, parece suponer un balón de oxigeno para las empresas en los contenciosos abiertos por los riders y, sobre todo, la TGSS contra ellas. Es inevitable que se utilice en esta clave, pero no creo que tenga efectos relevantes. Desde el famoso caso “Mensajeros” (STS de 26 de febrero de 1986), sabemos que algunos pactos del contrato entre las partes no pueden ser valoradas si miran más “a desfigurar la verdadera naturaleza laboral del contrato” que a ser trascendentes en “la realidad del servicio”. Es probable, en suma, que las analogías entre la situación descrita en el ATJUE y la de los riders acaben por ser consideradas más aparentes que reales y el auto no incida en la solución definitiva de los procesos actualmente abiertos. Seguiríamos, pues, donde estábamos. Se trata de lo más razonable, por otro lado, habida cuenta que, al margen de la utilización o de plataformas digitales, la calificación de los servicios de los transportistas con vehículo propio cristalizó en 1994 en el art. 1.3.g) ET, cuya solución es probablemente anómala pero que, una vez despachadas las dudas de constitucionalidad (STC 227/1998, de 26 de noviembre), es sin duda segura. Ahora, la irrupción del concepto europeo de trabajador en este terreno puede incrementar las dudas sobre la aplicación del precepto. Cabrá sostener el posible carácter autónomo [4] de las prestaciones de los riders a pesar de la historia abierta desde la sentencia “Mensajeros”, pero por la misma regla de tres cabrá defender la existencia de trabajadores subordinados más allá de los límites formales establecidos en el art. 1.3.g) ET. ¿Seguimos dónde estábamos?